Виявляється департамент архітектури кожного американського міста визначає пріоритетність того чи іншого виду пересування в місті. І на основі пріоритетів становить модель пріоритетного пересування в даному місті певних груп населення. Муніципалітет Нью-Йорка на своєму офіційному сайті показує пріоритетність пересування людей в даному місті в такому порядку.
Виходячи з пріоритетності пересування, інфраструктура міста робиться так, щоб максимальну зручність пересування було у переходів і велосипедистів. Тим більше з точки зору забруднення навколишнього середовища всякими вихлопними газами і т.д. З точки зору чистоти міста.
Варто сказати, що Нью-Йорк - це в основному рівнинна місцевість. Там немає горбів або пагорбів, за якими важко підніматися. Тому велосипедні доріжки - як засіб пересування працівників до своєї роботи або піша доступність там є пріоритетом в пересуванні.
Велосипедні доріжки.
Нью-Йорк став першим в США містом, який в 1984 році вирішив зробити велодоріжки. Спочатку велосипедні доріжки почали облаштовувати на дорожньої частини, звільняючи одну їх смуг руху автомобільного транспорту. Дуже часто і в багатьох містах, велосипедна доріжка поєднувалася з смугою для громадського транспорту.
Однак при такому розташуванні велодоріжок з'явилися певні проблеми. Зокрема,
А) в місті перебували люди, які могли припаркувати свій автомобіль прямо на велосипедній доріжці.
Б). Машини обслуговування місцевих магазинів зупинялися на велосипедних доріжках для вивантаження продукції в магазини. З-за цього велосипедисти змушені були виїжджати за межі велосипедної доріжки, часто - на смугу руху транспорту. Тим самим наражаючи себе на небезпеку бути збитим і покаліченим.
В) Велодоріжки, розміщені поруч із смугою руху транспорту несли ще одну загрозу - загрозу сдува велосипедиста повітряними потоками від проїжджаючого транспорту. Був рік. в якому місто отримало понад 50 позовів з компенсацією збитку за те, що велосипедисти на подібних доріжках впали через проїжджаючого повз них транспорту.
Слід нагадати, що законодавство США дозволяє будь-якому жителю країни подати мільйонні позови до міста за нібито непродуману містом інфраструктуру. І в результаті цієї непродуманості постраждала людина.
Стало зрозумілим, що необхідно фізично розділити велосипедні доріжки від транспорту. почалися експерименти. Наприклад, пробували робити велосипедні доріжки на тротуарі, відокремлюючи тротуар від велодоріжки різними кольорами доріжок (як приклад, можуть використовуватися фотографії з інших міст світу).
Це не принесло результату, тому що перехожі спокійно перетинали обмежує колір і крокували прямо по велодоріжках.
Або ось як неправильно, експеримент провалився - по велосипедній доріжці крокували люди, заважаючи велосипедистам .
Або визнаний невдалим експеримент з облаштування велосипедних доріжок, пересування в різних напрямках якого розташовані поруч один з одним.
Велосипедисти могли спокійно виїжджати на велосипедну доріжку зустрічного руху, створюючи незручності їдуть назустріч велосипедистам.
Так само не сильно вдалим визнаний експеримент, що відокремлює велодоріжку 600 міліметровим відстанню між доріжками велосипедистів і транспорту.
У свою чергу, найбільш вдалими були визнані експерименти з фізичного поділу велодоріжок від проїжджої частини і від пішохідних доріжок.
Або - зеленим - доріжка виключно для громадського транспорту, відокремлена від доріжки для велосипедів діжками з зеленими рослинами. Відстань між доріжками в такому випадку становило близько метра.
Або так - велосипедна доріжка розташована в одному напрямку, а з іншого боку вулиці - доріжка в зворотному напрямку.
Або для пішохідної вулиці так:
Залишалося одне «Але».
Як продумати місце для можливої зупинки транспорту для вивантаження товару, який обслуговує найближчі магазини.
Рішень бачилося кілька - створити окрему смугу на стороні транспорту для стоянки і зупинки автомобілів.
Або замість двосторонньої смуги руху, зробити односторонній рух, в якому передбачити місце для стоянки автомобілів для вивантаження-завантаження товару, а на місце, що звільнилося розташувати велодоріжку, відокремлену від смуги руху.
І ось новий експеримент.
Департамент транспорту та інфраструктури Нью-Йорка отримав 2 мільйони доларів для своєї пропозиції, де на 84-стріт побудував свою пропоновану інфраструктуру. Йшов 2012 рік.
Основне в цій пропозиції - звузити смуги для транспорту до 10 футів (3 метри), на місце, що звільнилося організувати велосипедну доріжку. І окремо поруч з велосипедною доріжкою організувати місце паркінгу для автомобілів доставки або клієнтів довколишніх магазинів.
На фото знизу видно, як фізично розташовуються доріжки в цих місцях - Окремо велодоріжка, окремо - паркінг для машин, розділені між собою як кишені для машин у вигляді дерев.
Експеримент визнано вдалим, тому що:
- фізично розділені велодоріжки від автомобілів і пішоходів (в тому числі і на різних рівнях висот.
- збільшилася пропускна здатність проїжджаючого транспорту. Менше ширина смуги для транспорту призвело до більшої концентрированности водіїв проїхати цю ділянку дороги. І практика показала, що за певний проміжок часу, автомобільний трафік збільшився на 15 відсотків.
- нові живі насадження, нова зелень. Вона дає тінь на асфальт, що не перегріваючи його в жалюгідне час доби. - з'явилося зручне місце для стоянки автомобілів доставки. Зручний заїзд і зручний виїзд. Чи не заважає основного руху.
- Окремо врахована смуга для руху громадського транспорту.
Згодом, подібні експерименти повторили в Канаді (в Торонто), деяких японських містах, Гонолулу і т.д.
Автор: Сергій Міхно
Додати новий коментар