Третій метрополітен України будувався з 1982 по 1995 рік, рух було відкрито 29 грудня 1995 року. Ділянка довжиною 7 км з шістьма станціями поєднала один з житлових районів з залізничним вокзалом, до центру метро так і не відкрили. З того часу змінилося мало: нових станцій не відкрили, нових потягів не надходило, будівельні роботи на трьох станціях – «Театральна», «Центральна», «Музейна» – давно зупинилися. За таких умов при вартості проїзду у 2 грн підземка вкрай збиткова: собівартість перевезення 1 пасажира складає 8 грн.
Нинішнього 2015-го року деякі зрушення сталися. Косметичні – в рамках декомунізації станцію «Комунарівська» перейменували на «Покровську», – та більш значущі: метрополітен став комунальним підприємством мерії, тоді як раніше підпорядковувався Дніпропетровській облдержадміністрації, місто не мало на нього прямого впливу. Зміна власності – це одна з умов отримання кредиту ЕБРР для завершення будівництва трьох станцій у центрі міста, аби підземка почала відігравати значущу роль у житті міста: за прогнозами, пасажиропотік має зрости втричі.
Про сьогодення і перспективи Дніпропетровського метрополітену журналістка інформаційного сайту «Дніпропетровська панорама» Алена Дрига поспілкувалася з директором КП «Дніпропетровський метрополітен» Віктором Сітоніним.
*****
- Вікторе Івановичу, нещодавно дніпропетровський метрополітен передали у комунальну власність міста з обласного підпорядкування. З чим це пов'язано? - Перша причина - це вимога банку ЄБРР. Підписати кредитну угоду можна було тільки в тому випадку, якщо метрополітен буде муніципальним видом транспорту, а замовником будівництва виступить міськрада. Друга причина - і в Києві, і в Харкові метрополітен - це вид електричного міського транспорту, і формує тарифи також міська рада. По-третє, різницю між тарифом і реальною вартістю перевезень за законом про електричному транспорті компенсують з міського бюджету: так, вартість проїзду у дніпропетровському метро становить 2 грн., А собівартість - понад 8 грн. - Враховуючи, що ціна проїзду в метро в чотири рази нижче собівартості, чи підвищать тариф? - Питання про підвищення вартості проїзду не розглядається. Метрополітен - це соціальний вид транспорту, призначений для дніпропетровців будь-якого достатку. Ми безкоштовно перевозимо пасажирів 17 пільгових категорій - тих же, що користуються пільгою і на іншому електротранспорті. Не поширюється пільга тільки на пенсіонерів.
- Скільки пасажирів сьогодні у дніпропетровського метро? І який пасажиропотік очікуєте після відкриття нових станцій?
- Зараз ми возимо порядку 18-20 тис. осіб на добу. Згідно з розрахунками, після відкриття трьох станцій у центрі міста, пасажиропотік збільшиться в три рази - до 60 тис. Коли метрополітен запустили в 1995 році, ми і з шістьма існуючими станціями перевозили по 40-50 тис. пасажирів на добу. Але зараз метрополітен дублюється п'ятьма маршрутками. А на них зі спальних районів (Комунар, Червоний камінь) в центр добиратися зручніше, адже метро довозить тільки до вокзалу.
- У великих містах України та світу метро - основний вид транспорту, а інші служать для підвозу до нього. Чи планують у Дніпропетровську переробити транспортну схему подібним чином після відкриття нових станцій?
- Так, скрізь у світі наземний транспорт підвозить людей до метро, а не дублює його, як у нас. Тому одна з вимог ЄБРР - розробити транспортну мережу Дніпропетровська з урахуванням нових станцій. Поки цей проект не готовий. Але після відкриття нових станцій транспортна мережа міста зміниться докорінно, маршруток на центральному проспекті вже не буде.
- В інших містах метрополітен добре заробляє на рекламі. Як у нас з цим? - У Києві та Харкові метро заробляє на рекламі в рази більше, ніж наше. Чим ближче до центру, чим більше пасажирів - тим дорожче реклама. Ми отримуємо від реклами близько 100 тис.грн. на рік. Це крапля в морі. Реклама є тільки на двох станціях – «Вокзальній» і «Комунарівській» (тепер «Покровська»). Решта перебувають у промислових районах, там мало пасажирів, і реклама не затребувана. - Чи виграє міський бюджет від будівництва нових станцій? - Сьогодні ми не тільки нерентабельне підприємство, але планово збиткове. Три нові станції хоча б дозволять нам наблизитися до нульової позначки рентабельності. Природно, компенсації тарифу з міського бюджету вже будуть не в тих обсягах. У нашого підприємства з'являться свої гроші, які дозволять ремонтувати обладнання, впроваджувати нові технології.
- А рухомий склад в метро давно оновлювали? - Усі наші вагони 1995 року випуску. Але термін служби вагона - 31 рік. У зв'язку з пуском трьох станцій будемо купувати ще один склад. Раніше закуповували поїзда в Санкт-Петербурзі, але зараз сучасними вагонами і ескалаторами українські метрополітени забезпечує завод у Кременчуці. - Скільки нових робочих місць буде в метро після відкриття трьох станцій? - У метрополітені з'явиться близько 200 робочих місць. Є кадровий голод на підприємстві і зараз. Адже щоб виростити працівника метрополітену, який зможе обслуговувати підземні об'єкти, необхідно 2-2,5 року. 70% наших співробітників - з інженерно-технічною освітою. Більшість працюють ще з 1995 року. - Чи зміниться інтервал руху поїздів? - Коли відкриють нові станції та зросте попит, ми готові скоротити інтервал руху. Будемо пускати потяги кожні 2-3 хвилини. Зараз інтервал між складами - від 5 (у годину пік) до 12-15 хвилин. - Як ви ставитеся до ідеї наземного метро в Дніпропетровську? Кажуть, будувати його дешевше і простіше, ніж підземку ... - Один з проектів будівництва метро в Дніпропетровську - це пуск рейсового автобуса від станції Музейній до станції Проспектна. Ідея непогана. Якщо втілити її в життя, то метро охопить житломасиви Північний і Тополя. З однією пересадкою за єдиним квитком дніпропетровці зможуть доїжджати з одного кінця міста в інший. З новим керівництвом міста ми поки не обговорювали цей проект. Але я знаю, що мер Борис Філатов виступає за те, щоб якомога швидше добудувати метро і далі продовжити його або рейсовим автобусом, або іншим альтернативним наземним видом транспорту.
- Ми живемо в неспокійний час. Чи посилили охорону метрополітену у зв'язку з ризиком терактів? - 2015 рік був для нас знаковим в плані антитерору. Ми багато чого зробили. На кожній станції у нас є пост міліції. Всі камери відеоспостереження на станціях замінили на цифрові. Якість картинки тепер дозволяє впізнати людину. Ці дані в своїй роботі використовують правоохоронці. Додатково встановили 58 камер в касових залах. Плануємо обладнати відеоспостереженням пішохідні переходи і павільйони. До кінця року закінчимо роботу по виведенню записів з камер на єдиний диспетчерський центр. З міського бюджету на антитерористичні заходи нам виділили близько 500 тис. Грн. Це не тільки відеоспостереження, а й охорона, сигналізація для стовбурів і шахт. Адже були спроби проникнути в метрополітен через шахти. На щастя, серйозної терористичної загрози метрополітену не було. - Чого не вистачає дніпропетровському метро? Про що ви мрієте як директор комунального підприємства? - Мрію, щоб місто любив метрополітен, як у Києві та Харкові, де метро - основний вид транспорту. Потрібно оновлювати обладнання, прагнути до автоматизації процесів. У тій же Варшаві в метро оператор повністю володіє ситуацією на всій станції. Для цього у нього є три величезних монітора. Моя заповітна мрія - щоб три центральних станції відкрилися, і метрополітен став повноцінним видом транспорту в Дніпропетровську. - Що ж, на ваш погляд, стільки років заважало добудувати ці станції? - У 1995 році, коли в Дніпропетровську відкрили метро, в Україні була складна економічна і політична ситуація. Через брак фінансування «Метробуд» розвалився. Після обласна влада (а саме вона була замовником будівництва) приділяла метро належної уваги. Якщо гроші виділялися, то їх вистачало тільки на виплату заборгованості по зарплаті співробітникам «Метробуду» і відкачування води. На мій погляд, просто не було людини, яка б зайнявся цим питанням.
- Угода з ЄБРР підписано ще в 2012 році. Чому будівництво досі не почалося? - У кінці 2012 року ми підписали угоду з ЄБРР, а в 2013-му - угоду з ЄІБ. Далі - організація тендеру. Потрібно було підготувати технічну документацію, вивчити ринок. Адже 304 млн євро потрібно розподілити на термін будівництва 5 років. Паралельно вели роботу з компаніями. Пропозиції були від 16 міжнародних компаній, серед них і українські. Після першого етапу тендера їх залишилося вісім. Зараз відібрано чотири компанії: з України, Туреччини, Італії та Китаю. Сьогодні разом з французькою моніторингової компанією, банками ЄБРР і ЄІБ остаточно визначають генерального підрядника будівництва. Думаю, переможця оголосять на початку 2016 року. Після підпишемо контракт, зробимо первинний платіж (10% від вартості) і почнемо роботи. Цього разу метро добудують в строк. Діватися нікуди, якщо Україна відмовиться від цього проекту, понесе колосальні витрати. - Чи вистачить на будівництво заявленої суми? - 304 млн євро - сума достатня для будівництва другої пускової ділянки, тобто самої лінії метро. Є ще третій пускову ділянку, який необхідно будувати паралельно. Це об'єкти цивільної оборони і техногенної безпеки (затвори, санвузли, ємності з питною водою). Хто фінансуватиме їх, не вирішили. ЄБРР категорично відмовився інвестувати в те, що може бути використано у військових цілях. Але вартість додаткових пристроїв в рази менше, ніж будівництва основної лінії метро. 21 / Грудня / 2015
Транспортна система складається лише з однієї лінії – Центрально-Заводської довжиною 7,1 км, тут діє шість станцій з передбачених 9. Довжина посадкових платформ – 102 м, це 5 вагонів, але використовуються 3-вагонні потяги. Час руху в один кінець становить 14 хвилин, інтервал руху поїздів – від 10 до 16 хвилин, в години «пік» – від 4 до 7 хвилин.
Незважаючи на часті ствердження, Дніпропетровський метрополітен ніколи не був і не є найкоротшим у світі, оскільки є метро, значно менші як за протяжністю, так і за кількістю станцій (в Генуї, Катанії, Хайфі, Перуджі, Зерфаусі, Новому Афоні та ін.)
Станції
«Вокзальна» – колонна, глибокого закладення, наразі кінцева станція лінії Дніпропетровського метрополітену, має три виходи на Вокзальну площу, біля головного залізничного вокзалу Дніпропетровська.
Метробудівників – односводчата, глибокого закладення, має 3 виходи на поверхню на перехрестя проспекту Сергія Нігояна та вулиці Орловської біля центрального входу до Палацу Культури ім. Ілліча.
Металургів – односводчата, глибокого закладення, має 2 виходи на поверхню та підземний тунель, який веде до входу до Заводу ім. Петровського. Розташована на проспекті Сергія Нігояна біля входу до металургійного заводу ім. Петровського, неподалік від станції на проспекті Сергія Нігояна розташований Дніпропетровський будинок органної і камерної музики.
Заводська – односводчата, глибокого закладання, має лише один вихід на поверхню, на вулиці Маяковського поруч із головним входом до ДЗМО (Дніпропетровського заводу металургійного обладнання). Пересадка на залізничну платформу 184 км залізниці «Кривий Ріг—Донбас».
Проспект Свободи – односводчата, глибокого закладання, має 4 виходи на поверхню, усі виходи знаходяться на Новокодацькій площі – місці, де перетинаються проспект Свободи та вулиця Панаса Мирного. Розташована в 15 метрах від прохідної ДЕВЗ.
Покровська – колонного типу, знаходиться на перетині вулиць Юрія Кондратюка і Великої Діївської між житловими масивами Червоний Камінь та Покровський. Наразі кінцева станція лінії Дніпропетровського метрополітену, за нею знаходиться електродепо «Діївка».
Офіційний сайт Дніпропетровського метрополітену http://metro.dp.ua/
Додати новий коментар