Врятувати рядового Пішохода або Проектування вулиць як профілактична медицина
Ми формуємо місто, а місто формує нас
Місто – це друг, який завжди поруч з тобою. Так чи інакше, ти знаходишся в його впливі, а він в твоєму. Найчастіше вплив міста виявляється сильнішим, адже воноjчастіше, знаходиться на цій планеті подовше тебе і має сталий характер. Формування міста – завдання не з легких. Але й не таке складне, як може здатися. Про особливості "активного" дизайну вулиць, що змінює поведінку людей - і рятує життя - розповів Daniel Gorokhov на сайті medium.com.
Швидкісний режим і ширина вулиць міста
Однією з головних проблем у питанні безпеки пішоходів і автомобілістів на вулицях є помилка, що широкі вулиці і мінімум «візуальних перешкод» (дерева, чагарник та ін.) знижують ризик аварій. Ця практика в певний момент була запозичена з правил по будівництву швидкісних магістралей і досі помилково використовується на міських вулицях. У місті це не працює не тільки для безпеки пішоходів, але й для самих автомобілістів, і називається «пасивним» проектуванням або дизайном вулиці.
Приклад пасивного дизайну вулиці, Санкт-Петербург – Google maps street view
Приклад проактивного дизайну вулиці, Стокгольм (артикуляція переходу і парковки, острівець безпеки, дерева вздовж вулиці) – Google maps street view
Чим же поганий пасивний дизайн? Широкі смуги по 4-4,5 метри кожна, відсутність дерев і чагарнику, медіан, артикульованих (виділених) пішохідних переходів і ряду інших планувальних елементів підвищують можливу, а значить фактичну швидкість автомобіліста – візуальний «коридор» руху сприймається як широкий, людина в авто почувається впевнено і натискає педаль газу сильніше. Автомобілісти їдуть 80-100 км / год (буває і всі 120) там, де знак 60, просто тому, що фізично можуть це зробити, не вводячи при цьому свій мозок в стані паніки. У свою чергу, при розвитку швидкості, у водія знижується ефективний кут огляду (периферійний зір). Нижче можна побачити візуалізацію цього феномена (ілюстрації взяті з сайту nacto.org):
Кут огляду на швидкості 15-25 км / год
Кут огляду на швидкості 30-40 км / год
Кут огляду на швидкості 48-55 км / год
Кут огляду на швидкості більше 65 км / год
Думаю, зрозуміло, про що йде мова – чим швидше їде автомобіль, тим менше водій помічає пішоходів і все, що відбувається поза його ефективного кута огляду.
До чого ж це призводить? Трошки заглибимося в цифри. Можливість летального результату при зіткненні автомобіля з пішоходом або велосипедистом зростає при збільшенні швидкості. Але чи всі знають, що після перетину порогу в 45-50 км / год ця можливість зростає по експоненті? Приміром, відповідно до одного з досліджень Департаменту транспорту Лондона в 2010 році [1], ймовірність летального результату при зіткненні з пішоходом на швидкості 60+ км /год вище в 3,5-5,5 разів, ніж на швидкості 45 км /ч. Схожа ситуація спостерігається і при зіткненні автомобілів один з одним (як при фронтальних, так і при бічних зіткненнях на перехрестях). Згідно з іншим дослідженням, ймовірність летального результату для пішохода при зіткненні з автомобілем – 5% якщо авто рухається зі швидкістю 32 км / год, і 85%, якщо швидкість авто – 64 км / ч. [2] Тобто дворазове збільшення швидкості підвищує ризик летального результату для пішохода в 17 (СІМНАДЦЯТЬ) разів. Не дуже очевидна залежність, правда?
У завершенні постановки проблеми варто згадати цитату відомого американського урбаниста Джеффа Спека:
«Розширення вулиць міста в ім'я безпеки можна порівняти з роздачею пістолетів з метою стримування рівня злочинності». [3]
«І що ж з усім цим робити?» – Скажете ви. Так от, для реального підвищення безпеки потрібно аж ніяк не розширювати вулиці і смуги і зрізати дерева, а здійснювати прямо протилежні дії.
Заходи заспокоєння руху на вулицях
Безпека вулиці складається з безлічі факторів. Далі я розповім про ті з них, які мають найбільше значення для безпеки пішоходів і водіїв.
Ширина вулиць, ширина смуг і розмітка
Ширина смуг – хвора тема для проектувальників. У роботі 2009 під назвою «The Built Environment and Traffic Safety: A Review of Empirical Evidence» дослідники описують проблему широких смуг наступним чином:
«Розглядаючи проблему більш широко, фундаментальним упущенням загальноприйнятої теорії транспортної безпеки є те, що вона не враховує роль людської поведінки в інцидентах на дорозі. Рішення розширити певні дороги/вулиці, щоб вони прощали більше помилок водіям, грунтується на припущенні, що людська поведінка буде залишатися постійною величиною. Саме це припущення – що людська поведінка є постійною, навіть при зміні параметрів вулиці, – є причиною провалу загальноприйнятою практики транспортної безпеки.» [3]
Яка ціна цього омани? У своєму дослідженні, професор Роберт Ноланд підрахував, що розширення смуг на вулицях призводить, в середньому, до 900 додатковим аварій з летальним результатом на рік. [3]
Незважаючи на те, що за російським ДБН містобудування в ряді випадків ширина смуги може складати від 3 метрів, в реальності менше 3.5 на проектують і не роблять взагалі ніяк – навіть якщо надати аргументи за звуження. Зазвичай в наших містах ширина автомобільної смуги складає 3.75 або 4 метри.
Чим хороші вузькі смуги по 3-3.25 метра? Давайте розглянемо приклад-порівняння.
Фотографія запозичена з сайту probok.net
Це вулиця у Відні. Ширина дорожнього полотна (разом з трамвайними коліями) на фотографії вище – в районі 15 метрів. На цій ширині поміщається 3 автомобільні смуги, смуга парковки (якщо не помиляюся), і виділене розміткою трамвайне полотно (одностороннє). Провозиться величезна кількість пасажирів – як на громадському транспорті, так і на автомобілях.
Google maps street view
А це – Парашутна вулиця в Санкт-Петербурзі, ширина така ж – 15 метрів. Розмічено 3 смуги, одна з них – паркувальна. Добре видно, що по крайній смузі для руху в ширину їдуть 2 машини. Навіть якщо б вони були пліч до боку, між ними все одно залишилося б місце (середня ширина легкового автомобіля – 1,5-1,8 метра, автобус – 2,5-2,7 метра) Ніякого трамвая тут, як бачите, немає.
А тепер про головне. До чого призводить зайва ширина смуг? До непередбачуваності поведінки. Обгони, перестроювання, їзда не по прямій, «перемішування» рядів, тобто «вільне плавання» по дорозі. Занадто велика ширина паркувальної смуги не мотивує водіїв паркуватися рівно, в результаті немає чіткої межі припаркованих автомобілів, край дороги проглядається погано, і можна нарватися на одну машину, що стирчала з-за інших. Все вищеперелічене в підсумку знижує пропускну спроможність вулиці і плодить аварії і пробки.
Більш вузькі смуги структурують кожного водія і загальний потік, мотивують паркуватися чітко за паркувальній зоні, збільшують передбачуваність поведінки на дорозі і пропускну здатність вулиці.
Тут же, звичайно, потрібно згадати, що настільки широкі вулиці – від початку небезпечні, і їх потрібно розділяти функціонально, і ні в якому разі не можна розширювати. Розширення вулиці ніколи не призводить до більшої пропускної здатності. Для цього потрібна частіша сітка малих вулиць, що поділяють мікрорайони на квартали, а також громадський транспорт підвищеної провізної здатності. Але про це – іншим разом.
Швидкісний режим
Крім описаного вище кута огляду водія, прямо залежного від швидкості, є ще й чисто технічний показник довжини гальмівного шляху, який також зростає в геометричній прогресії після 40-50 км / ч. Різниця між довжиною гальмівного шляху на 50 і на 60 км / год в середньому становить до 8 метрів, що може бути критичним в місті, на пішохідних переходах. У зв'язку з цим, давно пора робити обмеження 40-50 км/ч в місті, а в деяких місцях і 30. Такі обмеження діють у більшості європейських міст неспроста. У центрі Відня, наприклад, діє обмеження 30 км / ч.
Фотографія запозичена з сайту probok.net
Артикуляція (виділення) функціональних зон на просторі вулиці
Одна з типових проблем для нашого міста - це боязнь конкретизації функцій різних частин вулиці, але саме конкретизація дозволяє зробити вулицю зрозумілою і більш безпечною. Далі розглянемо основні прийоми, використовувані в проектуванні безпечних і комфортних вулиць.
Виділення (артикуляція) парковок і одночасно пішохідних переходів.
Артикуляція функціональних зон, таких як пішохідні переходи та зони паркування здійснюється за допомогою бортового каменю, різних матеріалів покриття, і стовпчиків, що запобігають заїзд і парковку авто на переходах / тротуарах. Також в певних місцях ставляться стовпчики, що витримують удар автомобіля, на випадок аварій. Виглядає це все ось так:
Фотографії запозичені з сайту nacto.org
Дані заходи привертають увагу водіїв до людей на пішохідному переході і змушують знизити швидкість, відповідно підвищуючи безпеку пішоходів. Крім цього, таким чином виділяється паркувальна смуга, що дає зчитувати функціональність вулиці відразу ж. Погодьтеся, часто буває на наших вулицях не зрозуміти - паркується чи на крайній смузі хтось, або використовують цю смугу для проїзду.
Ось наочний приклад з виділенням і без:
Зліва - традиційна для нашого міста ситуація, справа - артикульований пішохідний перехід (ілюстрації із сайту nacto.org)
Кількість смуг залишилося таким же, кількість паркувальних місць - мінус 6 штук, видимість людей на переході і інтуїтивна счітиваемость вулиці - збільшилися багаторазово, а значить зросла безпеку. Все не так вже й складно, правда?
До речі, не можна недооцінювати роль дерев. Крім усім відомої функції очищення повітря і зниження температури влітку, вони є джерелом корисних функцій для вулиці - фізично відокремлюють пішохідну частину вулиці від автомобільної, звужують візуальний простір вулиці для водіїв і є "швидкісними маячками" - дають відчуття швидкості, що призводить до більш обачному водінню і підвищення рівня безпеки.
Не можна забувати, що навіть із застосуванням острівців безпеки, деякі дороги - занадто широкі для переходів без світлофорного регулювання. Прийнято вважати 2 смуги руху в кожну сторону - максимальним розміром вулиці з переходом по "зебрі".
Тут також варто згадати про більш глобальної проблеми транспортної системи в цілому, і омані про те, що бессветофорном магістралі в місті (навіть звучить смішно) допоможуть позбутися від пробок. Тоді як усунення переходів зі світлофором і заміна їх на зебру або підземні / надземні переходи - просто переносить пробку з одного місця в інше. Реальне вирішення - це комплекс заходів, в числі яких ювелірна настройка світлофорних фаз. Про це, знову ж таки - іншим разом.
Освітлення переходів
Виділення переходів світлом - крайньої важливий захід. На жаль, у нас в місті навіть розташування знаків пішохідного переходу у багатьох випадках невірно - вони розташовані не з боку дороги, а з боку тротуару.
У минулі кілька років у Петербурзі можна було бачити різні техніки звернення уваги на пішохідні переходи без світлофора: миготливі жовті лампочки, подсвечивающиеся і миготливі знаки пішохідного переходу, та інші.
Єдина проблема, яка є у всіх цих заходів - це те, що вони привертають увагу до знака, а не до самого переходу. Для того, щоб фокусувати увагу на переході потрібна пряма підсвічування, поєднана зі знаком (в ідеалі встановлюється прямо над дорогою). Ось пара прикладів - Копенгаген і Брюссель:
Фотографії авторства Іллі Варламова
Можна помітити, що виділення добре видно навіть вдень і увага звернена саме на те місце, де ходять пішоходи, а не тільки на знак.
Спроби по введенню прямого освітлення переходів в Петербурзі вже були прийняті (навесні 2015 встановили кілька тестових прямих подсветок переходів), проте в даний момент подальша доля цієї ініціативи невідома.
Конфігурація перехресть
Так як на перехресті безпосередньо взаємодіють всі учасники руху, кожен з них повинен бачити інших і бути видимим для інших, а також розуміти, по якій траєкторії рухається він і всі інші.
У зв'язку з цим, перехрестя повинні бути настільки компактними, наскільки це можливо. Всі надлишкові, неправильно використовуються або невживані зони перехрестя потрібно заповнювати пішохідної або розділювальної функцією. Перехрестя надмірного розміру створюють ілюзію нескінченного простору, і, у зв'язці з нервовим поведінкою водіїв призводять до заторів, аварійних ситуацій та інших небажаних наслідків.
Компактність перехрестя дозволяє знизити час перетину перехрестя - як для пішоходів і велосипедистів, так і для автомобілістів, а також знизити можливу швидкість його проходження на автомобілі (найчастіше тут працює базова психологія). Крім цього, на компактний перехрестя з чітко розділеним просторі не буде заїжджати надмірна кількість автомобілів, існуючих в реаліях безкрайніх перехресть (наприклад, ріг пр. Випробувачів і Коломяжского). Усе зазначене не усуває можливість виникнення конфлікту повністю, але різко зменшує таку ймовірність, а також знижує серйозність наслідків.
Артикуляція пішохідних зон на перехресті і підвищення кута огляду через звуження смуги (Ілюстрації запозичені з сайту nacto.org)
Компактність перехрестя дозволяє збільшити зону огляду водія, що наближається до нього - водій бачить звуження, загострює увагу, знижує швидкість.
Не варто забувати і про таке поняття як "візуальний розмір" перехрестя. Під'їжджаючи до перехрестя, по всіх чотирьох кутах якого стоять будинки без дуже сильного відступу від кромки тротуару, водій інтуїтивно знижує швидкість. Під'їжджаючи до "бескрайнему" перехрестя, водій відчуває наявність простору для маневру і часто навіть тисне педаль газу ще сильніше. Це, звичайно, момент, який має враховуватися ще на стадії будівництва будівель.
Вагому роль для безпеки перехрестя грають використовувані світлофорні фази. На жаль, звичайною практикою для багатьох міст є включення зеленого світла для пішоходів і автомобілів в один і той же час. Це створює аварійну ситуацію, коли водії намагаються "проскочити" до пішоходів. У всіх комфортних містах у пішоходів є хоча б 10 секунд "фори" перед машинами - це дозволяє припустити первинний потік пішоходів до машин, а також показує присутність пішоходів на дорозі.
Кутовий радіус (радіус повороту)
Кутові радіуси на перехрестях безпосередньо впливають на швидкість повороту автомобілів і дистанцію, яку потрібно подолати пішоходам на переході. Мінімізація розміру кутового радіуса вкрай важлива для створення компактних перехресть з безпечною швидкістю проходження повороту.
Згідно СНИП, зазначені тільки мінімальні кутові радіуси - у житловій забудові мінімум 3 метри, на магістральних вулицях мінімум 8 метрів. У реальності ж виходить 5 в центрі і 12-20 метрів в мікрорайонної забудові спальних районів. Успішна практика проектування перехресть у містах Європи, Америки та інших регіонів, показує, що в умовах міста, у житловій забудові можливе використання кутових радіусів від 0,7 метрів, а на магістральних вулицях - в межах 5-6 метрів.
Залежність довжини переходу від величини кутового радіуса (ілюстрація nacto.org)
Розмір кутового радіуса на перехресті прямо впливає на довжину пішохідних переходів, час їх переходу і відповідно - на безпеку. Великі кутові радіуси - значить довгі пішохідні переходи, які підвищують ризик небезпеки для пішоходів, адже машини можуть виїжджати на поворот на великій швидкості. Малі кутові радіуси і компактні перехрестя - значить короткі переходи і менша швидкість повороту авто, і, відповідно, більший рівень безпеки пішохода.
Висновок
Приблизно так виглядають проблеми безпеки пішоходів на вулицях і шляхи їх вирішення. Формування міста - завдання не з легких. Але й не така складна, як може здатися. До того ж, ця задача неймовірно важлива - сподіваюся, я переконав вас у цьому.
А тепер я хочу попросити, щоб ви розповіли про це тексті друзям, колегам, мамі, татові, братові, випадковому перехожому, і ще кому-небудь. Ідея - це те, що може змінити світ, і тим більше місто. Доставивши цю ідею до максимальної кількості городян, ми зможемо зробити наші міста безпечніше і комфортніше, разом.
Список джерел:
1. D.C. Richards, Transport Research Laboratory, September 2010, Department for Transport: London, Road Safety Web Publication No.16, "Relationship between Speed and Risk of Fatal Injury: Pedestrians and Car Occupants"
2. Jeff Speck, "With fat lanes, traffic engineers kill in the name of safety", http://greatergreaterwashington.org/post/16693/with-fat-lanes-traffic-engineers-kill-in-the-name-of-safety/
3. За матеріалами з сайту Nacto.org (http://nacto.org/publication/urban-street-design-guide/design-controls/design-speed/):
Додати новий коментар