Богота. Місто-мрія за три роки

Лекція Енріке Пеньялоси (мера Боготи в 1998-2001) в Києві 22 березня 2012 року. Про те, як міська влада може по-справжньому поліпшити життя всіх городян.

Коли в 2011 році міжнародний конкурс з концепції благоустрою центру Києва виграли колумбійські архітектори, багато крутили пальцем біля скроні. Як, Колумбія, наркомафія, відстала країна – і вони будуть говорити, як нам облаштувати площу перед Лаврою і пагорби над Дніпром. Мало хто спробував зрозуміти, чому виграли колумбійці, а адже причина – в кардинальних змінах, які трапилися в столиці країни Боготі за минулі 15 років. Їх ініціатор, мер міста в 1998-2001 роках Енріке Пеньялоса, що зробив революцію в галузі транспорту і благоустрою міста, 22 березня 2012 прибув до Києва на запрошення міської влади та прочитав публічну лекцію в Будинку архітектора. Зал був переповнений, виступ Енріке кілька разів переривали бурхливими оплесками.

 

ПРО ІДЕАЛЬНЕ МІСТО

Сьогодні наше місто може виглядати так, як би ми хотіли його бачити. Легко запитати людей, якою б вони хотіли бачити свою оселю – колір стін, меблі та інше. Але спробуйте запитати людей, яким би вони хотіли бачити місто. Відомий урбаніст Ян Гейл говорив: «Хороше місто те, де люди хочуть вийти на вулицю». Ми повинні гуляти, але аж ніяк не для виживання, а щоб бути щасливими. Тротуари 10-метрової ширини очевидно краще, ніж 2-метрові, – але це ніяк неможливо довести науково. Як, наприклад, якої висоти в цьому залі має бути стеля.

Місто, доступне для вразливих категорій громадян, – дітей, старих, інвалідів, – буде приємне для всіх. Але міста планують дорослі люди в автомобілях. Широка магістраль насправді – це паркан. Ми обмежені, це простір для автомобілів, але не для людей. Міста були просунуті і до появи автомобілів. Там спілкувалися, звучала музика. Нині найуспішніші міста світу ті, де мало машин, – і це можливо. Це Нью-Йорк, Париж, Лондон. До кінця ХХ століття ми зрозуміли помилку минулих 80 років автомобілізації – ми дали автомобілям більше можливостей мобільності, ніж людям.

Тротуар – найважливіший елемент демократичного міста. У робочий час і багатий, і бідний йдуть по ньому. А у вільний час, коли багаті мають безліч можливостей для розваг, бідні можуть або сидіти вдома перед телевізором, або вийти на пішохідний простір. Для колумбійців важко потрапити в інші країни, отримати візи. У кінцевому результаті ми отримуємо дозвіл на відвідування іншої країни, але ніяк не право. Якщо ми ввійдемо в чужий будинок, в чужу садибу – нас можуть убити. І єдиний простір, який ми маємо, – це пішохідна доріжка. Пішохідні вулиці, широкі тротуари: половина Бродвею віднята в автомобілів. Різниця в розвиненості міст аж ніяк не в метрополітені або швидкісних автошляхах.

Найгірше – це підземні дороги для пішоходів. Машини заганяйте під землю! Пропускна здатність для машин на швидкісній дорозі та на проспекті зі світлофорами майже однакова при синхронізації світлофорів.

Живучи в місті, ми проводимо вдома тільки час сну. Місто – це інструмент щастя. У студентські роки ми жили в Парижі. Одна кімната на 20 чоловік, туалет в коридорі – але у нас був Париж, з його парками, музеями, вулицями... Це було щастя…

ПРО БОГОТУ

У Боготі багато бідних, це місто в 7,5 млн. мешканців з великою щільністю населення. Ми побудували 24-кілометрову дорогу для пішоходів і велосипедистів. І спочатку будували саме пішохідні доріжки, а машини в цей час їздили по бруду.

Так, велосипеди вимагають інфраструктуру. Часом побутує думка, що велодоріжка – якась надмірність. Але 50-кілометрова велодоріжка покращила якість життя – насправді недорого зробити місто для людей, для дітей. Нині в місті збудовано 400 кілометрів велодоріжок (при мені – 250 км.), яастина їх прокладено і на сільських дорогах в передмістя.

У Боготі ми зробили центральний проспект пішохідним: 35-кілометрову зелену дорогу, з'єднавши багаті і бідні райони. По неділях ми закриваємо 120 кілометрів автошляхів – ними користуються тільки пішоходи та велосипедисти. У місті був проведений референдум, де 64% жителів міста вирішили, що 1-й четвер лютого у нас – день без автомобілів. 99% жителів міста в цей день ними не користуються.

Більшість великих парків міст були створені державою, потім навколо них формувався місто. Ми перетворили 10 га гольф-клубу, дуже престижного, в громадський парк. Незважаючи на опір дуже серйозних людей міста і країни. Найскладніше – прибрати автомобілі з тротуарів. Я був ворогом народу №1, коли робив це. 80% населення виступало проти мене, я навіть дітей відправив в Канаду тоді. Але коли мій термін закінчився – у мене був найвищий рейтинг за всю історію міста. Перші місяці були протести, ми намагалися донести майбутній ефект за допомогою рекламних роликів.

Люди високого доходу постраждали від наших реформ, а бідні підчас були настільки бідні, що підлаштовувалися під багатих. На жаль, коли всі проти вас - це нераціонально. Бідних більше цікавило як вижити. Але люди змінюються тоді, коли проживають щось нове.

ПРО ПРОБЛЕМУ ЗАТОРІВ

Потрібно зрозуміти, що ми не можемо запропонувати вирішення транспортної проблеми, поки не вирішимо, яке місто буде. А до цього ми повинні знати, як там жити. Адже місто – це засіб життя. Ось, наприклад, дитина в 3 роки відплигує на окрик «Обережно, машина!» – Ми вважаємо, що це нормально. Це як коли птахи вчать пташенят літати – але деякі з них падають у воду, де їх з'їдають крокодили. І з якогось часу птахи стали сприймати це як норму...

У країнах, що розвиваються, запитують: як зменшити пробки. У розвинених: як знизити використання автомобілів. Зменшувати пробки будівництвом нових доріг – як підливати масла у вогонь. Навіть якщо автомобілів не стає більше, збільшується кількість поїздок, їх довжина.

Якщо вкласти гроші тільки в дороги – буде біда. Ми обмежили рух автомобілів і вклали гроші в прекрасні школи в бідних районах, в бібліотеки. Це як храми – місто насправді відображає цінності суспільства. Нині в бібліотеки ходить більше 400 000 жителів.

ПРО ПАРКУВАННЯ

Мене майже вигнали з посади мера, коли я почав боротися з парковками на тротуарах. Мені говорили «Не будь упертий, всім вистачить місця для паркування, і люди між машинами пройдуть». Але ж тротуари – це не тільки місце, де ходять з пункту А в пункт Б, це родичі парків, а не вулиць. На тротуарах грають, спілкуються, цілуються. Робіть тротуари такими широкими, як тільки можна. І тротуари повинні продовжуватися на перехрестях в одному рівні, без сходинок – це автодороги повинні перериватися тротуарами, а не навпаки.

Я не проти автомобілів – просто ми неправильно їх використовуємо. Це прекрасно вирушити на авто за місто, в гори і інші прекрасні місця і мати можливість зупинитися там, де нам приємно і цікаво. Важливо, щоб були орендні автомобілі.

У центрі Лондона нині не можна робити парковки біля нових будинків, тільки в підвалах, але ніяк не на поверхні. Потрібні високі податки на використання машин, а не на їх продаж. І розвивати можливості громадського транспорту. Податки на бензин повинні йти на його розвиток.

ПРО ПАРКИ

Парки – це першочергове в місті. В них люди зустрічаються як рівні. І президент корпорації, і службовець, який розносить каву. І в парку, і на тротуарі. Ми будували в бідних районах якомога більше парків, з точки зору зниження злочинності це виявилося набагато ефективніше, ніж будівництво поліцейських дільниць.

Зараз у Чикаго, самому капіталістичному місті світу, в самому центрі міста йде справжня війна. Там розташований аеропорт «Мейнсхілл», де сідають приватні літаки. Але мер домігся, щоб аеропорт зробити парком. Він сказав: «Я проїду бульдозером по вашим літакам». Хтось літаки прибрав, решта примусово покотили.

ПРО ТОРГОВІ ЦЕНТРИ

У деяких містах можна запитати консьєржа готелю – а де можна поспілкуватися з людьми? – «У торговому центрі», – відповідають мені. Але торгові центри не повинні замінювати парки – в них бідним незатишно. До того ж, всі ТРЦ у всьому світі однакові – але хіба їх хочуть побачити туристи саме в цьому місті? Чи приїдуть вони туди ще раз?

Важлива не висота будівель – набагато важливіше, що знаходиться в них на першому поверсі. Створює це будівля суспільний простір. А вже інше питання, в ньому 3 поверхи або 60. Важливий живий перший поверх.

ПРО ПЛОЩІ

Важливі площі без автомобілів. Подорожуючи, ви хочете побачити багато цікавого, але не автомобілі. Фотографи спеціально знімають вулиці рано вранці, коли їх немає, будь-який турист намагається, щоб автомобілів не було в кадрі. Наприклад, в Діснейленді насправді тільки 3% часу відвідувачі проводять на атракціонах, весь інший час просто гуляють.

ПРО МІСТА З ВЕЛИКИМИ РІЧКАМИ

Міста з великими річками насправді мають значні переваги – краще розвивається громадський транспорт. У цьому вам пощастило – і ви можете багато чого змінювати в генплані: будуйте мости тільки для громадського транспорту і пішоходів. Насправді не важливо, скільки мостів – ними не вирішити проблему пробок.

ПРО НАБЕРЕЖНУ

Не можна дозволяти приватизацію прибережних ліній і організацію приватних пляжів. Коли річка йде через місто – це робить вас щасливими. Неприпустимо, коли дороги йдуть вздовж річок. Їх будувати дуже люблять інженери – адже тоді не потрібно перехресть. У Києві зробили ту ж помилку – Набережне шосе. У світі знищують дороги вздовж річок, а в Києві розвивають.

З 2000-го року в Парижі автодорогу по набережній стали закривати в певний час, нині йде дискусія, щоб закрити її назавжди. У Данії відкрили річку, яка йшла по місту в колекторі. У Сеулі витратили 9 млрд доларів, щоб зруйнувати подібну дорогу. У Бостоні 24 млрд доларів пішло на ліквідацію Естакадної траси. У нас в Боготі немає річки – ми взяли осушувальний канал і зробили його річкою з пішохідною зоною.

ПРО ГРОМАДСЬКІ ОРГАНІЗАЦІЇ

Повірте, стільки політики турбуються про організованих людей. Часто громадські організації просто проти – і дуже складно, щоб вони підтримали якісь проекти. Я намагався привернути організації велосипедистів, пішоходів, ми виділяли їм гроші. У США будь-яка важлива тема йде від громадських організацій. Важливо, щоб вони щось пропонували, а не просто протестували.

ПРО РИЗИКИ ВІД ВЕЛИКИХ СПОРТИВНИХ ЗМАГАНЬ

Їх проведення вимагає багато грошей, будуються великі будівлі, які потім можуть виявитися марними. Грецька криза почалася в тому числі через витрати на олімпійські ігри в Афінах. А у Ванкувері, де проходила олімпіада, нові будівлі не дозволяють будувати з великими парковками – але вимагають, щоб були машини загального користування, що належать будівлям. У Ріо до чемпіонату світу з футболу будують 4 траси швидкісних автобусів.

ПРО КИЇВ

Київ прекрасне місто, але найбільша проблема тут – машини на тротуарах. Перед тим, як я прибрав в Боготі машини з тротуарів, у мене було чорне волосся (нині він сивий – Г.М.). Через 50 років у Києві не буде жодної машини на тротуарі, це точно. Як скоро це трапиться – залежить від вас.

У транспорті не все вирішується грошима. Насправді більше грошей – більше пробок. Щільність населення в Києві невелика, але нині чимало населення прагне перебратися в передмістя – значить, місто стає некомфортен. Багато хто хоче виїжджати з Києва. Щільність населення можна збільшувати без високих будівель. А мала щільність населення здорожує транспорт.

Ось звичайний київський двір – неприємне місце, все заставлено машинами. Як краще прибрати машини з тротуарів у Києві? Не потрібно прибирати відразу, досить спочатку очистити кілька вулиць. І не просто прибрати машини – а перебудувати тротуари, щоб вони були красиві, щоб всі захотіли те ж саме. Я спілкувався в Києві з однією важливою людиною з приводу виділених смуг для громадського транспорту, так він сказав: «Це потрібно закон приймати, Верховна Рада ...» Але ж за законом на тротуарах паркуватися можна, тут потрібні не рішення – а дії.

У Києві, можливо, можна зробити автобусну лінію з Троєщини в центр міста. Зробити виділену автобусну лінію. Також у районі багато простору є під парковками – їх можна зробити парками.

ПРО ВЕЛОСИПЕД

У Данії та Нідерландах 40% населення їздить на велосипедах, ще 40% – на громадському транспорті. У Гонконзі, Токіо, Цюріху громадський транспорт один з кращих. У Нью-Йорку це в основному Манхеттен.

Багато людей думають, що я дуже екологічний. Але ні, я просто хотів створити рівність. Бідна людина на велосипеді в Боготі економить близько 20% місячного бюджету. Можна дуже недорого послужити бідним людям. Почім в Голландії велосипедів більше, ніж в Іспанії, хоча в останній клімат краще? Мільярдер в Голландії готовий їздити разом з бідним на одній велодоріжці або в одному автобусі.

ПРО ГРОМАДСЬКИЙ ТРАНСПОРТ

У вас широкі дороги, варто було б чекати виділені смуги для громадського транспорту. У Лондоні 1800 км залізниці та метро, ​​але на 1 млн людей більше перевозять автобуси. У 1940-х роках було багато трамваїв, але пізніше виник стереотип, що трамваї для бідних. Нині вони знову престижні – французи почали робити їх красивими. Наша система автобусів Трансміленіум перевозить більше пасажирів, ніж багато ліній метро. Машини вартістю 100 тисяч доларів можуть стояти в пробках – а автобуси пролітають повз. У Гуанжоу також зроблено автобусне метро. А якщо вулиці зовсім вузькі – то там немає місця в першу чергу автомобілям. Наземний транспорт краще, ніж метро – не варто людей запихати під землю.

ПРО ГОЛОВНЕ ПОЛІТИЧНЕ ПИТАННЯ МІСТА

Є конфлікт за простір між автомобілями, громадським транспортом, велосипедами, пішоходами – це найголовніше політичне питання. Як розподілити дорожній простір – найцінніший ресурс міста. Це і є найголовніше політичне питання міста – розподіл простору. Це питання не технічне – а саме політичне, оскільки тут немає природного балансу. Насправді це не питання грошей або технологій. Це політичні витрати.

Автобус перевозить 80 людей, автомобіль – одного, тож автобус повинен мати в 80 разів більше прав на дорозі. У кращих містах світу використовується громадський транспорт. Необхідно обмежувати використання автомобілів. Так чи інакше, але пробки залишаться – в Лондоні, наприклад, беруть плату за в'їзд у центр міста. Але найпростіше обмежити паркування. Так, Париж за недавні роки знищив 14000 паркомісць – і це аж ніяк не на тротуарах. Адже парковки – це не конституційне право. В жодній конституції світу ви не знайдете права людини на парковку.

ПРО РІВНІСТЬ

У минулому, сотні й тисячі років земля давала багатства і владу, за неї велися війни.

Пізніше її місце зайняв капітал, інвестиції. Але нині, в посткапіталістіческом суспільстві, головним джерелом багатства стали люди, нині йде конкуренція за людей. У 1960-1970-і роки самі розумні люди Америки прямували в невеликі містечка США, де розташовувалися офіси головних корпорацій. Нині корпорації йдуть туди, де хочуть жити кращі люди.

Багато хто думав, що з розвалом СРСР і крахом комунізму рівність стане неважливою. Але ми шукаємо рівність вже більше 2000 років, з початку християнства. І хтось говорить, що рівність вже минуле. Але яку рівність нині ми можемо дати? Є конфлікт між вищим і нижчим середнім класом.

Ми не можемо дати рівність за доходами в умовах капіталізму – але повинні дати інші шляхи рівності, рівність по простору. Рівність потрібно направити на конкретні проекти. Потрібно мріяти і пам'ятати, що люди можуть будувати нове, мріяти про велике місто, де всі будуть рівні.

... Нині Енріке Пеньялоса працює в муніципалітеті Нью-Йорка і ділиться своїм досвідом, роз'їжджаючи по світу. А його наступник, Антанас Мокус, який продовжив політику Пеньялоси на посаді мера Боготи, незабаром став президентом Колумбії ...

22.03.2012. Записав Григорій Мельничук

Оригінал запису

P.S.

1. Енріке Пеньялоса у 2012 році був запрошений міською владою, однак єдиним результатом його тижневого (!!!) перебування у місті було вивільнення від машин тротуара перед будівлею Департаменту містобудування та архітектури по вулиці Хрещатик, 32. Окремі чиновники певним чином сприйняли риторику про місто для людей – однак жодних інших змін у місті не відбулося.

2. Записана лекція відбулася у великому залі Будинку Архітектора, зала була переповнена вщерть. На багатьох архітекторів та громадських активістів та лекція справила величезне враження – і незабаром у місті почали виникати громадські ініціативи з розвитку міста. Можна сказати, що київська громадська урбаністика веде відлік саме від 22 березня 2012 року, дня тієї лекції.

3. Енріке Пеньялоса багато говорив про виділені смуги для автобусів, деталізував, що варто зробити таку смугу на Троєщину. Через 2 з половиною роки, наприкінці 2014 року, завдяки лобіюванню громадських активістів така виділена смуга справді була облаштована.

4. У 2015 році Енріке Пеньялоса знову був обраний мером Боготи.

Офіційна фейсбук-сторінка муніципалітету Боготи.

 

Додати новий коментар

Ви сповіщаєте про орфографічну помилку в наступному тексті:
Щоб надіслати повідомлення, натисніть кнопку нижче.