Місто автомобілів: скільки реально жителів у Києві і скільки ще витримає вуличний транспорт

Портал новин Новое время опублікував інфтерв'ю з транспортним експертом Дмитром Беспаловим.
Дмитро – член Ради з урбаністики при Київській мерії і викладач Київського національного університету будівництва і архітектури. Йому доводиться відповідати на питання про перевантаженість доріг, недобудований міст і нерегульований ринок таксі.

31-річний Беспалов, який не перший рік займається транспортним плануванням, визнає: в каденцію Віталія Кличка Київ зайняв позицію автомобілістів, погодившись на жертви у вигляді погіршення екології та подовження заторів.

Дмитро назвав справжню кількість мешканців столиці та пояснив, чому Київ - автомобілецентричний мегаполіс.

Ви нещодавно підрахували, що щодня в Київ з області приїжджають близько 500 тис. осіб, і денне населення столиці сягає 3,7-4 млн осіб. Наскільки міська транспортна інфраструктура може витримати таке навантаження, на що йде основний удар?

- Транспортна система не може довго перебувати в стані колапсу. Тому єдине, що відбувається, це затримки. З кожним новим користувачем мережі люди починають сумарно втрачати більше часу. Якщо вони раніше витрачали на свою поїздку, наприклад, 45 хвилин, то тепер з появою нової людини або групи людей вони починають витрачати трохи більше.

Але коли накопичується дуже велика кількість людей, затримка перетворюється на хвилини, потім на десятки хвилин, це вже починає відчуватися. Так сталося, наприклад, в Москві. Спочатку це був величезний мегаполіс, затримка була терпима, потім вона починала зростати і в підсумку стала просто неприпустимою. Москвичі витрачають на дорогу 2-4 години в день, це дуже багато.

У Києва проблеми в основному з мостами і якимись локальними вузлами, з дисбалансом розселення робочих місць. А в іншому транспортна система працює досить ефективно.

Що стосується самих підрахунків, то на всі районні адміністрації пішли запити з проханням надати інформацію про населення по кожному будинку, з розбивкою по роках. Дві третини повернули цю інформацію по прописаних мешканцях. Ще третину ми відновили, використовуючи цифри по населенню аналогічних будинків. І зрозуміли, що в Києві живуть 2,91 млн осіб. Потім порівняли ці показники з показниками транспортного потоку і зрозуміли, що цифра неправильна, її треба збільшувати – в Києві насправді живе 3,2-3,3 млн осіб. Ще півмільйона приїжджають ззовні, ми проводили виміри пасажиропотоків за допомогою смартфонів.

У міста немає технічних проблем моніторити маятникову міграцію. Місту або національного уряду потрібно домовитися з стільниковими операторами, як це відбувається в Сеулі. У Сеулі стільникові оператори постачають ці дані місту постійно.

- Який вид міського транспорту в Києві найпопулярніший?

- Перший за популярністю і за прийнятним часом поїздки – це метрополітен. Чому людина обирає той або інший вид транспорту? Коштують вони приблизно однаково, якщо не рахувати пільговиків – тролейбус 3 грн, маршрутка 4 або 5 грн, метро – 4 грн. Тобто питання грошей не критичне. Але є показник сприйманого часу поїздки. Для нас час рухається по-різному завжди. У метрополітену сприйманий час поїздки найкращий через те, що там сухі ноги. До того ж метро передбачуване.

Ви зачепили тему цін на проїзд. Я дивився фінансову звітність метрополітену. У них за дев'ять місяців минулого року було більше 33 млн грн прибутку. За рахунок чого виник прибуток, враховуючи, що тарифи не піднімалися?

- Питання в тому, чи закладають вони в тариф розвиток та будівництво метрополітену. Швидше за все, не закладають, і за це в підсумку все одно заплатять платники податків. В економіці, як і статистиці, як і транспортному плануванні, можна акценти по-різному розставити і подати цифри так, як буде зручно. Напевно, зараз зручно подавати так. Але якщо закласти в тариф розвиток, якщо туди закласти будівництво метро на Троєщину, то ми не побачимо такої прекрасної рентабельності.

Оцініть рівень тарифу в 3-4 грн на решті комунального транспорту. Може, варто було б і його збільшити, щоб робити інвестиції в оновлення, наприклад, парку маршруток, тому що ми всі вже звикли до цих Богданів, що жахливо деренчать?

- Так. Я брав участь у проекті зі Світовим банком, який отримував від міста інформацію про собівартість тарифу на проїзд у громадському транспорті. В автобусах і тролейбусах він становить 2,76 грн. Мене це здивувало, бо Київпастранс планово збитковий. Адже тут є профіт, ці 24 копійки, що ж не так відбувається?

Справа в тому, що тариф собівартості не враховує розвитку, оновлення рухомого складу, підвищення зарплат водіям, впровадження будь-яких електронних засобів оплати, електронного квитка. Тобто це просто зводити кінці з кінцями, як малий бізнес. Тариф треба піднімати. Але якщо мер, особливо напередодні виборів, підніме плату за проїзд, це буде єдине, чим він запам'ятається електорату. Ось Віталій Кличко і не наважується.

- Кличко хоче зробити місто максимально зручним для автомобілістів. У чому ви бачите переваги і ризики такої політики? Чи Не вийде так, що в якийсь момент в місті буде нічим дихати, а годинні затори стануть щоденною реальністю?

Ви вірно описали той результат, до якого приходить автомобілецентричне місто. Є ще інші – гинуть люди, тому що багато автомобілів, аварійність зростає. Дійсно, всі городяни платять своїм здоров'ям. Кличко асоціюється у першу чергу з асфальтуванням доріг. Я думаю, що на наступних виборах на виборчих плакатах буде фотографія мера в касці на тлі заасфальтованої дороги.

Я влітку був на літній школі в Лейпцигу – це друге місто в Німеччині, яке динамічно зростає. Один з професорів говорив: у них тільки зароджується теорія про те, що кожна людина їде на автомобілі і викидає певний набір шкідливих речовин. З цього формується реальна вартість поїздки. Тобто з того СО2, оксиду свинцю та іншої гидоти, яку викидає його автомобіль, за який платять інші городяни. Виходить, що одна людина купує дуже дешево, по-перше, час у інших городян, тому що вона на автомобілі доїде швидше, а по-друге, вона купує свій комфорт за рахунок здоров'я інших городян.

- Цього року у нас очікується відновлення автокредитування. Ви уявляєте, якщо люди знову почнуть купувати автомобілі в кредит, це ж ще сильніше погіршить екологічну ситуацію в місті, ситуацію з пробками.

- На придбання автомобілів може вплинути не тільки доступність кредитування, але і лібералізація ввезення іномарок. Адже Німеччина, ЄС, Азія вже потихеньку дивляться на електромобілі. У Німеччині стратегія до 2020 року – щоб якийсь величезний відсоток автомобілів на дорогах були саме електромобілями. Але автомобілі 2016 року німецькі дуже хороші. І в 2020 році вони теж будуть дуже хороші – Mercedes, BMW. Такі країни, як Україна, можуть лібералізувати ввезення цих авто. Нам не потрібно захищати свого автовиробника, відкриваємо кордони – і як у Грузії, хороший автомобіль буде коштувати 3 тис. євро. Майже будь-хто зможе собі його дозволити. З екологічної точки зору, з позиції ефективного транспорту в місті це буде величезна проблема.

Транспортні проблеми в мерії за залишковим принципом завжди вирішуються. Будується торговий центр – транспорт за залишковим принципом. Навіть робиться якась схема організації дорожнього руху, транспорт за залишковим принципом.

Поки люди самі не побачать проблему, поки у суспільства не буде запиту на якісний транспорт, чиновники не будуть цим займатися. Тому що чиновників не цікавить транспорт – вони хочуть виграти вибори. Я балотувався у Київраду на минулих виборах.

- Від Самопомічі?

- Так. І партія замовляла соціологічне дослідження. Так от, питання транспорту було на третьому місці після тарифів та житлово-комунального господарства. Такого не було в 90-ті, тому що нікого транспорт не цікавив. Затори були дуже рідкісним явищем.

- Тобто це прогрес в транспортному розумінні міського простору?

- Так. Ми перебуваємо на якомусь зламі, але вже дуже довго перебуваємо. Є, наприклад, набагато більш просунутий проект транспортного планування Батумі. Це якась стратегія, яка описує, як місто буде виглядати в майбутньому. Як правило, це пов'язано з конвенцією мерів, покликаною зменшити на 20% викиди СО2 в містах. Багато міст, навіть український Миколаїв, приєдналися до цієї конвенції. Міста декларують, що до 2020 основне джерело викиду СО2 в місті – автомобілі – зменшать рівень забруднення простору на 20%.

Як на мене, подібні екологічні ініціативи спрямовані скоріше на країни з розвиненою економікою. Той же Китай похмуро пихкає на всю планету, коли виплавляє сталь, і йому хочуть сформувати квоти, якими він може скористатися, викупивши від недовиробничих країн на кшталт України. Якщо я помиляюся, поправте мене.

- Я точно так само раніше ставився до транспортної екології. Я її вважав лженаукою, висміював. Я теж спочатку думав: це сита Європа, розвинена Азія, Америка меншою мірою, ось їм робити нічого, гроші не виходить нормально освоювати, так вони освоюють через екологію. Але останні заходи, на яких я був, змінили мою точку зору. Ознайомився з питанням глобального потепління, вимирання видів, людського здоров'я, пов'язаного з цими парниковими газами та іншими речовинами.

Ось візьмемо той же Лейпциг. У ньому хочеться жити. А зараз мене в Києві дуже обтяжує шум. Я живу поруч з однією з дуже інтенсивних магістралей – проспектом Перемоги, він шумить постійно. Година ночі – шумить, 12 дня – шумить. По проспекту менше сотні км ніхто не їздить. Я можу собі тільки уявляти, яку гидоту вона викидає. Але Київ не моніторять. Київ живе в солодкому невіданні, чим ми дихаємо.

- Ви сказали, що транспортна тематика у пріоритетах міської влади отримує увагу за залишковим принципом. Точно так само, мені здається, з фінансуванням транспортних ініціатив. Ми дивимося, як добудовується Подільсько-Воскресенський міст. Кличко нещодавно заявив, що на це може піти до п'яти років. Як на мене, фантастична цифра. Чому так довго? Що нас чекає, чи буде цей міст добудований взагалі?

- Цей міст – велика ганьба всього нашого міського планування. Замість того, щоб приносити якусь користь, ці гроші перетворилися на метал і бетон і зараз просто іржавіють під дощем і снігом.

У Києва немає грошей, щоб добудувати цей міст. Раніше мер пішов до прем'єра, сказав «у мене міст», прем'єр-міністр сказав «у мене гроші, давай лад». Зараз не вийде через децентралізацію. Змінюється модель роботи з грошима. Це добре.

Тобто гроші потрібно шукати зовнішні, якісь гранти, кредити. Але організації, які кредитують, не поспішають фінансувати подібні проекти, тому що вони їм незрозумілі. Вони не розуміють розрахунків окупності цього мосту, їм недостатньо написаного техніко-економічного обґрунтування.

До того ж, у світі зараз тренд на економію. Намагається економити Європейський банк реконструкції і розвитку, Світовий банк. Світовий банк, до речі, з величезним бажанням профінансував би, наприклад, лінію швидкісних автобусів з Троєщини до Севастопольської площі, ніж дав гроші на будівництво метро або моста, тому що ті набагато дорожче вирішують ту саму проблему.

- У Подільсько-Воскресенського мосту немає бізнес-моделі, тому залучити гроші можна хіба що під профіцит міського бюджету.

- Зазвичай у таких проектів не бізнес-модель, а соціально-економічне обґрунтування. Зараз ми приймаємо для розрахунків, що одна година киянина коштує приблизно 45 грн. Відповідно, цей міст повинен був привести до певної економії. Він потрібен.

Середній час поїздки по місту на легковому автомобілі становить 60 хвилин. Якщо до 2025 року побудувати все, що будується, але не розвивати інфраструктуру, ми збільшимо цей час до 98-99 хвилин. Ми станемо Москвою, грубо кажучи. А цей міст дійсно дає велику економію. Але я не заздрю меру, якому доведеться пояснювати донорам, що міст дійсно потрібен. Мені колись показували здалеку техніко-економічне обґрунтування мосту, так там був гуманітарний текст. У ньому не було цифр. Це смішно.

- Я відстежую в соціальних мережах багато сторінок про міське життя. І завжди, коли починається будівництво чергової бензозаправки в Києві, тут же виникають хвилі обурення місцевих жителів, користувачів соцмереж, люди намагаються блокувати будівництво. З іншого боку, власники автомобілів хочуть, щоб заправок було більше, тому що, як мінімум, це покращення якості сервісу, а, може, і ціна буде нижче через конкуренцію. Як знайти той баланс між кількістю заправок, інтересами жителів, які не хочуть заправок біля своїх будинків, і інтересами автовласників?

- Складне питання. Станції технічного обслуговування і заправки – це бізнес. Він саморегулюється, йому просто потрібно прописати правила гри. Якось я був на зустрічі з представником компанії Strabag, це великий німецький гравець на ринку дорожнього будівництва. Його запитували з приводу схилів, що в Києві забудовують схили, точкова забудова. Що робити? Забороняти треба, напевно, як в Європі? Він каже: «Ні, у нас не забороняють, у нас ціну встановлюють». Тобто ти можеш побудувати житловий будинок на схилі Дніпра, але це буде тобі дорого коштувати, бо ти заплатиш високий податок у бюджет. Правила гри єдині. Приблизно те ж саме повинно бути і з заправками.

- Ще один транспортний ринок, який страждає від відсутності регулювання - це ринок таксі. Я, бувало, викликав таксі, а таксист штучно збільшував маршрут, щоб більше заробити. Я вже не кажу про те, що через таксі йдуть потоки неврахованої готівки, з якої не сплачуються податки. Регулювати ринок таксі потрібно на міському рівні, на національному, вводити якісь стандарти?

- Потрібно ліцензувати. А з приводу того, це має бути муніципальна таксі-компанія або приватні компанії, я думаю, це вже третє питання. Є і такі, і такі моделі.

Таксі володіють унікальною інформацією для міста, адже у кожного таксі є GPS-трекер. З цими даними можна займатися контролем того, що відбувається в місті. Такими даними користується сервіс Яндекс Пробки. Навіть Uber нещодавно почав відкривати дані про своїх переміщення. При цьому Uber і будь-якій іншій таксі-компанії вигідно, щоб місто було не автомобілецентроване.

- Чому?

- Тому що вони швидше будуть виконувати замовлення, якщо більша частина попиту буде задоволена муніципальним транспортом.

- Яке у вас ставлення до організації пішохідних просторів в Києві. Остання дискусія, - це Поділ, вул. Сагайдачного, Контрактова площа. Робити цю частину пішохідною, щоб там організовувалися якісь торгові площі і місто отримувало податки, чи не робити? Може, йти шляхом соціологічного опитування думки мешканців, як приймати такі рішення?

- Останнє, чим мене дістають, це Ярославів вал. Давайте порахуємо, що буде, якщо Ярославів вал стане пішохідним. Ми відповідаємо – створення пішохідної вулиці не поліпшить ситуацію для автомобілів та громадського транспорту. А далі вже вигоди, які місто отримує від пішохідної вулиці, повинні рахувати економісти. Тому що вулиця починає більше продавати, наприклад. Вулиця стає більш туристично привабливою. Городяни відчувають, наприклад, зв'язок з містом в цьому місці.

Але коли назрів запит від суспільства, городяни кажуть «нам тут зручно гуляти, ми не хочемо тут автомобілів», ми можемо порахувати, як мінімізувати наслідки для транспортної мережі, де треба додатковий лівий поворот, де треба правий прибрати, де поставити світлофор.

Пам'ятаєте, скільки весь час виникає у Facebook обурення з приводу Київського марафону. Люди обурюються: бігайте на Трухановому острові, не перекривайте центр. Ми спілкувалися з організаторами марафону, і ті говорять: «Ми не можемо робити на Трухановому, тому що там доведеться бігати по колу, а це нецікаво». І ми проаналізували, який збиток буде завдано від бігу по центру міста. Згідно з найбільшою оцінкою, збиток був на рівні кількох десятків тисяч гривень для міста з населенням більше 3 млн. Я готовий, наприклад, інвестувати навіть п'ять гривень свого часу, щоб місто залучило, наприклад, туристів на марафон. А туристи витрачають в місті свої гроші.

 

Додати новий коментар

Ви сповіщаєте про орфографічну помилку в наступному тексті:
Щоб надіслати повідомлення, натисніть кнопку нижче.