Сучасний трамвай – це довга низькопідлогова «змійка», найдовші з яких є у Будапешті, майже 60 метрів. Здавалося б, Та трамваї фактично починали свою історію у якості причепів – згадаємо кінні та парові трамваї. Здавалося б, при нинішній трамвайній моді причепи – «динозаври» минулого. Але чехи, що добре знаються на розумному використанні трамваїв, винайшли цікаве рішення – низькопідлоговий пасивний причіп, аби забезпечити доступність для маломобільних груп населення.
Отже, спочатку історія. Насправді, і для трамваїв, і для тролейбусів, і для автобусів тут багато спільного. Перші пасажирські причепи з’явилися ще на початку ХХ століття і стали особливо популярними у трамвайному господарстві. Часом це були колишні вагони кінного трамваю, часом – навіть двоповерхові конструкції.
Розвиток трамвайні причепи отримали і у перші післявоєнні роки, тоді їх виробляли часом в комплексі з головним вагоном.
Певним компромісом стали активні причепи – вагони, що мають можливість рухатися самостійно, але без кабіни водія, керування здійснюється через невеликий пульт безпосередньо в салоні. З іншого боку, зростає потужність окремих двигунів, особливо коли застосовуються асинхронні електродвигуни. Наприклад, у модернізованих потягах Київського метрополітену з асинхронним приводом моторні лише 3 вагони з 5, тоді як від початку всі вагони мали двигуни. Так само звичним є безмоторні візки на довгих трамваях-змійках – тоді як у 1960-х роках всі осі мали двигуни.
Консерватизм окремих транспортних господарств у остраху переходу на «гармошки», виходом з цієї ситуації стало впровадження системи багатьох одиниць. Трамвайні тривагонні потяги в Києві.
«Гармошки» Татра К2 надійшли лише в Харків, однак жодної не збереглося
Перехід від окремих вагонів та причіпів до "змійок" відбувався у 1960-ті роки досить стрімко. Цюріхські, а тепер вінницькі трамваї Карпфен (одиночний з причепом) та Міраж (трисекційний) - перші кінець 1950-х років, другі - початок 1960-х.
Існує і варіант активного причепа знайомих нам швейцарських трамваїв, який називають «сліпа корова», можна до Міража чіпляти і причеп від Карпфена.
Блогер sergeykostikov розповідає про цікаву практику використання пасивних окремих трамвайних причепів у Чехії. Тут про безмоторні причепи згадали, але по зовсім іншій причині. Системи багатьох одиниць та зчленовані гармошки там зараз правлять бал, це прекрасне і сучасне вирішення проблеми. Але, відповідно до вимог Євросоюзу, з плином часу весь громадський транспорт повинен стати доступним для людей з інвалідністю. Нові вагони випускаються з урахуванням цієї вимоги. Але, ось тільки що робити тим містам, які мають на лініях велику кількість справних високопідлогових вагонів? Списувати завчасно і продавати? Кому? В Європі всі купують нізкопідлогові, бо старі вагони не відповідають все тим же вимогам Євросоюзу. Продавати в СНД? Так, чимало міст закуповують старі Татри, хоча й доводиться переробляти на іншу колію, а це додаткові витрати.
Є ще варіанти: модернізація старих вагонів шляхом включення в них нізькопідлогової вставки. Можна з двох старих трамваїв зробити один трисекційний, зчленований гармошками.
А можна вставити низькопідлогову частину в середину одиночного вагона.
Але, є у цих варіантів істотні недоліки. По-перше, це вам не іграшки: відрізати шматок трамвая і приробити до нього новий шматок. Мова не йде про той самий фізично старий трамвай - кузови робляться нові, аби можна було переставити обладнання. Але це все одно реконструкція, що зачіпає будову рами вагона. По-друге, в таких трамваях підлогу стає «з коритом посередині», тобто в вагоні виходять сходинки по обидва боки корита. А це незручно для пасажирів.
Знайомтеся, Vario VV60LF.
Чи є ще варіанти. Є! Причому більш бюджетний і зручніший для пасажирів. Безмоторний низькопідлоговий причіп до трамваю. Його випустила компанія "Pragoimex".
http://www.pragoimex.cz/en/l.php?id=6
VV60LF
Технічні характеристики:
Довжина: 10150 мм
Ширина: 2500 мм
Висота: 3060 мм
База 7500 мм
Діаметр коліс: 560/500 мм
Висота підлоги: 350 мм
Маса порожнього вагона: 11700 кг
Маса вагона з пасажирами: 19100 кг
Максимальна швидкість: 65 км / год
Місць для сидіння: 30
Стоячих пасажирів: 57 (з розрахунку 5 чол / м2)
Місць для інвалідів в колясці: 1-2
У рішення є два істотні переваги. По-перше, старий трамвай в даному випадку не піддається ніякій переробці. До нього просто причіплюють новий причіп. Низька підлога в причепі виходить без складних хитрощів з електромоторами, бо їх там просто немає. Якщо уважно подивитися навіть на старі причіпні вагони, можна помітити, що підлога у них була істотно нижче, ніж у моторних. Значить, такий причіп досить простий у виготовленні.
По-друге, в старому трамваї вся підлога залишається високою, а в новому причепі вся підлога низька, тобто, це більш зручно для пасажирів. Не треба ходити по сходах всередині вагона і в тисняві дивитися, куди подіти свої ноги. Тоді як для багатьох пасажирів подолати дві сходинки на вході не проблема – вже звично. А якщо в високопідлоговий вагон важко підніматися, то тут же є і низькопідлоговий причіп.
Але, є і недоліки. По-перше, застосування безмоторного причепа знижує питому тягу потягу. Повна маса трамвая-тягача з пасажирами 24 тонни, додаємо ще 19 тонн. Потужність ж двигунів як була, так і залишилася - 160 кВт. ( "Tatra-T3SU"). Питома тяга скоротилася з 6,6 кВт / т до 3,7 кВт / т. Скорочення істотне. Варіантом покращення ситуації є зчіпка з системою з двох трамваїв. Тоді питома тяга знизиться лише до 4,8 кВт / т.
В принципі, практика експлуатації в Брно показала можливість такої зчіпки зі старими трамваями. Хоча, можливо трамваї-тягачі все ж проходили модернізацію. По-друге, в порівнянні з зчленованими гармошкою потягами такі трамваї менш зручні з точки зору організації роботи кондукторів. Дані причепи вже експлуатуються в Брно, а дещо інша модель (блакитні) - у Остраві.
Додати новий коментар