Ренесанс Мюнхенського трамваю

У столиці землі Баварія електричний трамвай з’явився у далекому 1886 році і до середини 1960-х років стрімко розвивався. Та коли місто отримало право проведення Олімпійських ігор 1972 року, влада вирішила – «трамвай це не модно», почалося стрімке будівництво метрополітену. Закривали трамвайні лінії, збудовані буквально декілька років до того, за останнім словом техніки! Нищення трамвая тривало аж до кінця 1980-х років, коли врешті зрозуміли: трамвай може доповнити метрополітен, і це швидше й дешевше, ніж і далі будувати підземні магістралі. Детальна історія Мюнхенського трамваю викладена на сайті Олександра Єлагіна, звідки зацитуємо коротку історичну довідку.

*****

У 1876 році був відкритий кінний трамвай, в 1883 році – паровий, а в 1886 році – по короткій ізольованою лінії в мюнхенському районі Швабинг почався рух першого електричного трамвая. У 1895 році почалася масштабна електрифікація міської мережі, і у 1900 році конка та паровий трамвай припинили роботу.

Мережа активно розвивалася всю першу половину ХХ століття, невдовзі після завершення війни місто почало поступово відновлюватися, і вже наприкінці травня 1945 року відновився рух за деякими трамвайним лініям. У середині 1950-х років, коли довоєнна мережа була повністю відновлена, був прийнятий амбітний план подальшого розвитку трамвайної мережі. Почалося масове будівництво швидкісних ліній в нові райони міста. Ці лінії прокладалися за останнім на той момент словом техніки: на відокремленому полотні з розв'язками в різних рівнях. До 1964 року протяжність трамвайної мережі Мюнхена досягла 134 км – це було піком її розвитку.

Далі сталося те, чого і можна було очікувати від міста, населення якого перевалила за мільйон, і яке до того ж отримало право провести в 1972 році Олімпійські ігри. Міська влада вирішила, що трамвай – це не модно; чому б не побудувати метро? І плани подальшого розвитку трамвая були поступово поховані. Більше того, почався демонтаж трамвайної мережі, причому часом зовсім нестримний.

Так, наприклад, в 1962 побудована році швидкісна лінія Freimann була закрита в 1967 році. Вона після переобладнання увійшла до складу наземної ділянки лінії метро U6. Побудована в 1973 році року протяжна лінія в район Перл була повністю закрита всього лише сім років потому, у 1980 році. Припинилися і закупівлі нових вагонів – було вирішено, що наявного парку вистачить до тих пір, поки всі трамвайні лінії не будуть закриті і замінені на метро або автобус.

У 1983 році було закрито рух відразу на декількох ділянках мережі, включаючи лінію по Arnulfstraße – цю лінію довелося будувати з нуля в 1996 році. Втім, в 1984 році році до влади замість ХСС прийшли соціал-демократи, і одну з закритих ліній урочисто відновили. Як з'ясувалося, лише для того, щоб вона виявилася знову закрита в 1993 році разом з усією іншою мережею на південному заході міста, цього разу – назавжди; за цей час вздовж трас трамвая встигли прокласти метро.

У середині 1990-х років у долі мюнхенського трамвая нарешті настали світліші часи. Почалося все з появи на маршрутах абсолютно нових, низькопольних і зчленованих вагонів. Можна сказати, що «імідж вирішує все» – весь рухомий склад був практично повністю оновлено за кілька років, всі вагони випуску п'ятдесятих-шістдесятих років за рідкісним винятком були списані, і тепер уже ніхто не скаже, що трамвай – це повільний і незручний транспорт. У 1996-1997 роках були відновлені дві лінії: по Arnulfstraße в західній частині міста і в районі Haidhausen на сході, на останнім ділянці трамвай не ходив 29 років.

*****

Блогер alzel опублікував чудовий огляд нових ліній мюнхенського трамвая, відкритих за останні 20 років.

Ставлення в Мюнхені до трамваю змінилося наприкінці 1980-х – початку 1990-х. Аж до 1993 року в баварській столиці робили ставку на розвиток метро, ​​попутно знімаючи трамвайні лінії. В кінці 1980-х зрозуміли, що трамвай може вигідно допомагати в перевезеннях на хордових напрямках, а тепер ще зрозуміли, що метро будувати занадто дорого (тим більше, що в центрі Мюнхена вже сформована мережа з 3-х основних ліній + 1 підземної лінії електричок), і куди вигідніше будувати трамвайні лінії.

Першою після 1993 року (останнє закриття і мінімальна довжина мережі) 1 червня 1996 відкрили лінію Hauptbahnhof - Romannplatz 17-го маршруту від головного вокзалу по Arnulfstraße до палацу Німфенбург. Лінію побудували заново – по цій же вулиці трамвай ходив до 1983 року. Правда, початковий відрізок траси біля вокзалу зняли ще раніше – в кінці 1960-х через будівництво тунелю для S-бану. Після цього трамваї з Arnulfstrasse стали повертати на південь і йти в обхід центру. Тепер же новий 17-й маршрут пішов повз вокзал через основні пересадочні вузли у центральній частині Мюнхена.

Тепер вельми показові цифри. Лінію вирішили відновлювати, прогнозуючи на ній пасажиропотік 11000 чоловік в день. Після пуску руху, перевезення на маршруті склали 14000 пасажирів на день. Враховуючи все зростаючий обсяг перевезень, з 13 вересня 1999 року інтервал руху по лінії скоротили з 10 до 5 хвилин, пустивши додатковий укорочений маршрут № 16. Після цього пасажиропотік на лінії досяг 24000 чоловік в день!

Наступною 8 жовтня 1997 року відновили хордових лінію Max-Weber-Platz – Ostfriedhof на сході міста, по якому продовжено маршрути 15 і 25. Стара лінія існувала до 1968 року. І тут, незважаючи на незначну протяжність (всього 2,2 км і 3 зупинки), лінія показала хороші цифри, і пасажиропотік продовжує збільшуватися: у 2012 році трамваєм тут скористалися на 12% більше пасажирів, ніж у 2007 році, і на 40% більше , ніж при пуску руху в 1997 році!

Частина цієї лінії проходить через пішохідну зону.

У 2009 році відкрили лінію 23-го маршруту, яка вперше з 1974 року стала справжньою новою трамвайною лінією в Мюнхені (попередні відкриті лінії вважають за відновлення старих, хоча за фактом їх будували заново). Особливістю лінії є те, що маршрут не перетинається з іншими трамвайними маршрутами, а для «нульових» рейсів з депо і назад додатково довелося будувати (точніше, відновлювати зняту в 1971 році) коротку лінію з двох перегонів від Scheidplatz до Parzivalplatz.

Цікава історія проектування лінії. Ще у квітні 1993 року було року прийнято рішення про розміщення на місці колишньої промзони на півночі району Швабинг про (Schwabing) нової забудови з 6 000 жителів і 18 000 робочих місць. На місці колишньої під'їзної залізничної гілки передбачалося проходження трамвайної лінії. А ось з подальшою трасою маршруту (до якого метро підводити) – були варіанти. У листопаді 2002 року року Мюнхенгортранс (MVG) представив 2 варіанти траси:

Перший – від Scheidplatz до Parzivalplatz (і далі в район Швабинг-Норд – тут вже траса була визначена), другий – від ближчою до центру станції Münchner Freiheit по прямій до Parzivalplatz. За другим варіантом також доводилося будувати і технологічну 900-метрову лінію до Scheidplatz з 1-го варіанта. У квітні 2003 року MVG представив ще один варіант. По ньому передбачалася лінія від Schwabing-Норд до Münchner Freiheit і далі на з'єднання з лінією 12-го маршруту через Herzogstrasse. Перевага цього варіанта з погляду пасажиропотоку була очевидна: це дозволило б об'єднати проектований 23-й маршрут з хордових 12-му і замінити популярний автобус № 33 (зараз - 53), який ходить саме до великого вузла Münchner Freiheit. За цим напрямком спрогнозували потік 20 000 пасажирів на день, з подальшим потенціалом до збільшення.

Однак реалізації цього варіанту завадили жителі цієї самої Herzogstrasse, які повстали різко проти трамвая з різними аргументами, як то: підвищений шум, ліквідація паркувальних місць вздовж вулиці, підвищення аварійності... Панорама вулиці. На жаль, в липні 2003 року під натиском цих виборців був прийнятий 2-й варіант трасування лінії. Таким чином, 12 грудня 2009 року розпочався регулярний рух по новому маршруту № 23 Münchner Freiheit - Schwabing Nord. Ось голова Мюнхенміськрансу Герберт Кеніг презентує новий маршрут:

До речі кажучи, саме з ім'ям Кеніга мюнхенці асоціюють «ренесанс» трамвая – пост голови транспортної компанії Мюнхена він займає з 1992 року. На новій лінії довжиною 4,1 кілометра спеціально для трамвая побудували ось такий міст.

А символом лінії (та й взагалі, досить популярною картинкою) стала конструкція навісу над кінцевою зупинкою Münchner Freiheit. Через 2 роки, 10 грудня 2011 року, відкрили ще одну протяжну нову лінію - в північно-східній частині Мюнхена від Effnerplatz до Санкт-Еммеріх.

Лінія включила в себе ділянку Effnerplatz - Cosimapark, який діяв з 1970 року і був закритий «тимчасово» в 1980 році через будівництво метро (лінія U4).

У рекламному агіт-проспекті про нову лінію описувалися її переваги: «4,3 кілометра по шляхах в траві», «можливість пересадки на всі лінії метро і S-Bahn»... І дійсно, в районі, який охопила лінія, проживає близько 5000 людина і є ще близько 900 робочих місць. Замість 59-го «метробуса», який підвозив тільки до найближчої станції метро U4, на трамваї можна їхати далі в бік центру. До того ж, час в дорозі до центру міста буде не сильно-то й більше, ніж на метро (тим більше, метро ходить приблизно з тією ж інтенсивністю, як і трамвай, а ввечері взагалі працює тільки як човник, і треба ще раз пересідати). Судячи зі спостережень, на недостатність пасажиропотоку, трамвайна лінія «поскаржитися» не може.

І, нарешті, 15 грудня 2013 року відкрили продовжену на одну зупинку лінію 19-го маршруту до вокзалу Pasing. Наступний проект, запланований до будівництва, - західна хордових лінія.

Схема демонструє, що заради зручного під'їзду до вокзалу було суттєво обмежено автомобільний рух

На разі в Мюнхені, де проживає 1,5 млн мешканців, діє 13 денних маршрути за довжини мережі у 79 км (у 1964 році – 134 км), середня швидкість – 20,2 км/год, середня відстань між зупинками – 485 метрів. Денні маршрути працюють з 4:30 до 01:30, а вночі діє 4 нічних трамвайних маршрути, що обслуговують 113 з 164 зупинок, інтервал руху у будні дні – щогодини, на вихідних – щопівгодини. Сайт перевізника – Мюнхенського трамвайного товариства.

 

Додати новий коментар

Ви сповіщаєте про орфографічну помилку в наступному тексті:
Щоб надіслати повідомлення, натисніть кнопку нижче.