2016 рік був досить неординарним та ненасиченим на події. Адміністрація міста вирішила взяти паузу у втіленні "кабінетних рішень" та провести міжнародну конференцію, де вітчизняні та іноземні фахівці змогли представити свої проекти в ході аналізу сучасного стану транспотної системи Києва. Про всі деталі розвитку громадського транспорту в Києві розповів транспортний блогер dehtiarenko-97 у своєму ЖЖ.
Не секрет, що з 2015 року у місті працюють експерти Світового банку, які у ході своїх досліджень запронували запустити маршрут №114 з Троєщини до Центрального залізничного вокзалу. Наразі він перевозить близько 20 тис. пасажирів щодоби. 114-й завоював довіру пасажирів, що дало поштовх розкрити владі всі карти.
З точки зору управління, будь-яка нова справа повинна починатись з розробки та затвердження плану дій. Перший правильний крок був втілений - представлення проекту. 28 квітня у приміщенні НСК "Олімпійський" відбувся захід, де були показані результати роботи.
Світовий банк пропонує три сценарії зміни існучої траспортної моделі:
А) Короткострокові зміни у транспортних маршрутах, які вимагають мінімальних інвестицій в інфраструктуру.
В) Середньострокові зміни у маршрутах, які потребують більш значної роботи над інфраструктурою.
С) Визначення можливих довгострокових схем роботи громадського транспорту.
Сценарії А та B зосереджувалися на низькозатратних, прагматичних втручаннях, які змінюють конфігурацію мереж наземного громадського транспорту в Києві, щоб вони краще відповідали місцевим потребам. Сценарії А та B були центром подальшого аналізу проектної команди, оскільки їх легше порівнювати з наявною мережею громадського транспорту.
Сценарій А пропонував ввести 16 нових стратегічних маршрутів, модифікувати 38 уже наявних маршрутів і скасувати 107 наявних маршрутів. Для решти 168 маршрутів було визначено нову частоту поїздок, щоб покращити їхній рівень пасажироємності у години пік. У результаті залишалися 222 маршрути — менше, ніж попередньо наявні 313 маршрутів.
Сценарій B вимагає більш суттєвих інвестицій в інфраструктуру. Сценарій B — це подальший розвиток Сценарію А. Він додає 3 нові маршрути, перетворює 6 автобусних маршрутів на тролейбусні, змінює ще 8 маршрутів та скасовує ще 10. 198 маршрутів залишаються від Сценарію А, і в сумі виходить 215 маршрутів. Зміни, запропоновані у сценарії B, вимагають інвестицій в інфраструктуру, щоб: підвищити пріоритетність проїзду громадського транспорту (встановити дорожні знаки та виділити смуги для автобусів); продовжити дроти для тролейбусів на кількох лініях; перебудувати деякі розв’язки, щоб уможливити стратегічний рух автобусів, неможливий зараз; а також покращити якість та пасажироємність 24 стратегічних пересадочних вузлів громадського транспорту по всьому місту. Більшість скасувань маршрутів пов’язані з тим, що з’являлася можливість перевести пасажирів на новостворений маршрут (53% випадків) або через дублювання (31% випадків). Надмірна довжина маршруту та слабкий пасажиропотік також були серед причин скасування маршрутів.
Сценарій C представляв вправи для тестування різних варіантів, які дозволили б випробувати потенційну життєздатність значно масштабніших змін громадського транспорту. У Сценарії C було визначено загалом 8 потенційних коридорів масових пасажирських перевезень, які підходили б для швидкісних автобусних ліній, швидкісних трамваїв або поїздів. Транспортна модель Києва дозволяє прогнозувати, що ці маршрути могли б перевозити загалом 1,14 мільйонів пасажирів на день, а пасажиропотік на маршрутах становив би від 74 тис. пасажирів на день до 290 тис. пасажирів на день. Запровадження цих маршрутів потенційно могло б витіснити потребу в деяких маршрутах автобусів, трамваїв та тролейбусів, запропонованих у сценаріях А та B, але воно вимагало би значно більших витрат. Будь-які маршрути швидкісного автобуса могли б бути забезпечені тролейбусами, як, наприклад, у столиці Еквадору Кіто, щоб користуватися місцевою електрикою замість дизельного палива.
Ще три пропозиції рейкового транспорту також були випробувані у Сценарії C. Було продемонстровано, що всі ці варіанти зможуть підтримувати великі пасажиропотоки. Продовження маршруту швидкісного трамваю від станції Старовокзальна до ст. метро "Палац Спорту" — особливо привабливий варіант, бо це відносно коротке продовження суттєво підвищить кількість пасажирів на маршрутах Т1 і Т3.
Коротко про вищевикладену інформацію та скільки потрібно нового рухомого складу для реалізації:
На жаль повний текст рекомендацій банку ніхто так і не виклав у публічний доступ,тому довгий період часу (близько 6 місяців) кияни та всі зацікавлені особи не могли точно знати, що очікувати від новаторів.
Лише 18 листопада інтернет-видання "МІСТОSITE" опублікувало увесь текст звіту. Основні положення було перекладено на всім знайому нам мову. Усе інше доступне лише мовою оригіналу, тобто англійською.
Ознайомитись можна тут
Презентації заходу "Розвиток транспорту. Виклики. Інновації. Можливості"
Що ж вдалось втілити за 8 місяців?
Тролейбус. Цьогоріч завершились поставки останніх зчленованих одиниць у рамках кредитної угоди з ЄБРР.
Перший тролейбус надійшов до 3-го депо і отримав бортовий номер 3317 ще 31 серпня. Вже 2 вересня він успішно почав перевозити людей на 27 маршруті.
Тролейбус наближається до зупинки "завод Більшовик"
21 машину розподілили між трьома депо:
- ТРЕД №1: 1309-1312 (4 одиниці);
- ТРЕД №3: 3317-3320 (4 одиниці);
- КТРЕД (№4): 4355 - 4367 (13 одиниць).
Друге депо нічого не отримало, оскільки має досить низький коефіцієнт випуску, який спричинений невмінням використовувати всі свої можливості в ремонті та догляді. Найбільш вірогідним варіантом є те, що першочерговий етап реформ просто їх не торкнувся.
У рамках співпраці Києву було запропоновано створити ряд довгих магістральних тролейбусних маршрутів, що проходять через спальні райони та які повинні з'єднати крайні точки міста або крайню точку з великим транспортно-пересадочним вузлом (у моєму аналізі я їх буди позначати буквою М (магістральний) та номером за порядком втілення у життя).
З 15 листопада подовжено існуючий тролейбусний маршрут №30 "вул. Милославська - залізнична платфортма Зеніт" до вул. Кадетський Гай (кодові назви: Тр30Д, Тр550, власна назва: М1).
Схема 30-ки:
Його обслуговує 3 та 4 депо.
Даний варінт маршруту викликав бурю емоцій в мережі, оскільки на ньому є декілька пробкоутворюючих ділянок та місць зі зношеною контактною мережею.
З одного боку він досить потрібний, адже зв'язує житловий масив "Троєщина" з метро Петрівка, Дорогожичі, Шулявська, Індустріальним шляхопроводом та Севастопольською площею. Для того, щоб наземний транспорт ставав ефективним потрібно зменшити кількість пересадок для пасажирів та зменшити час подорожі. З останнім є проблеми. Час поїздки з пункту А у бункт Б, заявлений у графіку становить близько 70 хвилин, при тому що рухомий склад курсує виділеними полосами. Це досить довго для 24 км в одну сторону.
Що потрібно зробити для введеного покращення?
1. Модернізувати контактну мережу з установкою швидкісних стрілок, виготовлення яких можна організувати у Києві, оскільки вже є існуюча база.
2. Збільшити середню швидкість рухомого складу до 27 км/год, за рахунок встановлення спеціальних огороджувальних бордюрів, які унеможливлять заїзд легкового та іншого транспорту.
3. Модернізувати павільйони очікування на великих пасажироутворюючих точках (зробити кармани для заїзду, встановити табло з відображенням часу прибуття, лавки тощо).
4. Встановити громадські вбиральні на кінцевих зупинках та пунктах перезміни для водіїв.
Після виконання даних пунктів потрібно втілити систему BRT в життя, щоб завершити втіленя даного маршруту.
BRT - це швидкісний автобус, який має велику пасажиромісткість та перевозить людей спеціальними виділеними полосами, які фізично закриті від іншого потоку і потрапляння туди інших транспортних засобів не можливе.
Київський варіант буде у вигляді TrBRT (trolleybus rapid transit - швидкісний тролейбус).
Приклад BRT у Стамбулі.
Нагадує Борщагівську лінію швидкісного трамваю, чи не так?
Влада вже замовила економічне обгрунтування лінії Милославська - Кадетський гай. Результати чекаємо наступного року, а вже 2018 року можливе і втілення у життя. А поки що проблеми, які я вже згадав будуть постійно гальмувати курсування маршруту, хоча є вже чималий пасажиропотік.
Аналіз введення маршруту:
Як видно з фото, запланований пасажиропотік - 31 тис. щодоби.
Ще один скандал, який виник унаслідок введення маршруту, це зменшення "великих тролейбусів" на 27.
Тридцятий повинен був частково замінити його для жителів Відрадного масиву та зменшити навантаження, але із-за пробок все тільки погіршилось, тому через пару тижнів випуск на 27 трохи збілишився (з 24 до 27).
Переведення 27 повністю на гармошки давно є очевидним, але поки є те, що маємо.
"Просто нічна кінцева".
20 грудня був подовжений маршрут №50 "вул. Милославська - Дарницька площа" до ст. метро "Либідська (кодова назва: Тр50Д, власна назва: М2).
Схема:
Його обслуговує 1 та 4 депо.
На відміну від 30, він має менше місць для простою, але поки що не завоював популярності. Звичайно, що не можна роботи висновки завчасно. Іноді чекати результату доводиться майже рік.
Довжина в один бік - 20 км.
Час в дорозі: з пункту віправлення у пункт призначення - година.
Ключові точки: метро Дарниця, Дарницька площа, міст Патона, метро Дружби народів, метро Либідська.
Стара версія 50-ки перетворилась на 50К:
"Богдан на проспекті Соборності".
В свою чергу цього року вперше було закрито 3 маршрути: стара версія 50К "вул. Милославська - ст. метро Дарниця", що ще 1,5 року тому мав своїх пасажирів, але наприкінці 2015 року випуск на ньому був штучно зменшений до 3-х одиниць (вважаю, що саме цю версію потрібно було і залишити в доповнення подовженої пятидесятки до Либідської, хоча правильним є те, що потрібно зменшувати навантаження на метрополітен), № 21 "Кадетський гай - вул. Дегтярівська", машини якого були вивільнені для 27-го та 46 "вул. Маршальська - Голосіївський парк", який відкрили рік тому (замість нього подовжили одиницю).
Також 20 грудня довшим став маршрут № 1 "вул. Маршальська - ст. метро Либідська" до вул. Жилянська. Більшість людей вважає, що йому потрібно повернути історичну трасу з площі Льва Толстого і по існуючій ділянці.
Карта:
11 маршрут став довшим більш ніж удвічі "Музей народної архітектури - вул. Маршальська" (замість "МНА - ст. метро Виставковий центр")
Детальніше:
Влітку було оголошено тендер на закупівлю ще 100 нових одиниць тролейбусів, з яких 40 - одиночні та 60 - гармошки (тендер можна переглянути тут: https://prozorro.gov.ua/tender/UA-2
У ході надання пропозицій виявилось, що єдиним учасником, який готовий постачати зчлеyовані одиниці є Богдан-Моторс, а згідно законодавства їх повинно бути мінімум 2, тому лот №2 було відмінено. У лоті №1 одержав перемогу Богдан, який запропонував модель Т701.17 з російською системою управління та українським гідропідсилювачем керма "Радій", яка має підвищену шумовіддачу у салоні (відчувається постійне гудіння). Хотілось би, щоб була якась альтернатива між дорогим і якісним Cegelec (наразі він коштує майже половину (45%) від заявленої суми усього тролейбусу) та більш дешевим Чергос, до якого потрібен своєрідний підхід протягом декількох років експлуатації (тролейбус з такою електронікою тяжко долає підйоми та місця з крутим рельєфом, як правило інші недоліки можна подолати). Альтернативою може стати СУ українського виробництва, яку може розробити той самий КВБЗ чи харківський завод, який потавляє двигуни до тролейбусів.
Єдиним плюсом такого замовлення є наявність кондиціонера як у водія, так і у салоні.
При надходженні великої кількості таких машин варто поставити питання очищення фільтрів та заправки фреоном.
Так як Київпастранс поблажливо ставиться до постачальників, то тролейбусів нової партії ми цього року так і не побачимо. То ж деякі плани переносяться на наступний рік.
Трамвай.
Цього року КПТ продовжив капітальний ремонт Татр, воскресивши як вже давно не існуючі вагони, так і ходові "задрипанці".
Замовлення на 50 вагонів поки що не виконано, але на кінець грудня вдалося трохи омолодити 46 одиниць. Протягом 2016 до нас прибували вагони як з Праги, так і з Моста та Литвинова, а останні з Кошице (що є не першої свіжості).
Київський завод електротранспорту (далі - КЗЕТ) все-таки дослухався до прохання пасажирів і з вересня почав встановлювати у вагони додатковий ряд сидінь, щоб салон був компоновкою 2+1, як і було у всіх вагонах, які прибували до Києва ще з заводу-виробника. У нас зовсім інші реалії і транспорт ходить забитим, тому посидіти хочуть всі.
Перша СБО з Татр з традиційною компоновкою сидінь (5563+5526):
Салон 5526:
КПТ й досі ставить акцент на давно застарілій моделі, в той час як можна замінювати Т6Б5 на Т6А5. З одного боку зовсім інша модифікація і менша пасажиромісткість ніж у Б5, але досить економічний варіант в експлуатації. Харків вже почав закупівлю та експлуатацію.
Любителі та просто небайдужі люди з нетерпінням чекали появи сучасних низкопідлогових вагонів, бо ще з жовтня 2015 року в депо Шевченка припадав пилом, показаний на параді PESA 71-414К.
Він вийшов на маршрут 15 серпня, коли всі процедури були завершені. Його довірили водію Володимиру Жукову. Відсутність коштів поставило під сумнів поставку останніх дев'яти.
751 у вечірніх сутінках
Профіцит бюджету дав шанс виділити більш ніж 700 млн. грн. на закупівлю рухомого складу міського перевізника.
З іншого боку Москва вирішила забрати 30 вагонів, тому всі інші трамваї польський виробник почав варити з нуля, використовуючи деякі вузли та агрегати, які залишились від не повного замовлення столиці Росії.
Як раніше і анонсувалось другий вагон прибув у листопаді.
Він був доставлений у депо вночі 21 листопада
29 листопада він вийшов у регулярну експлуатацію
Наступні два (третій та четвертий) прибули увечері 9 грудня
Радувати пасажирів вони почали у день Святого Миколая, 19 грудня
5-й та 6-й доставили 15 грудня
755 почав курсувати з вечора 26 грудня
756 виїхав 27 грудня
23 грудня до депо надійшли останні 4 новинки. До Києва вони ще приїхали 19 грудня, але застряли на київській митниці. Очікується, що вони вийдуть на лінію вже в перші тижні нового року.
Песи та Каштан-2
Додати новий коментар